Med över 40 år inom järnvägen kan man lugnt kalla honom för en veteran inom branschen. Benni Wingerli har varit med om mycket, bland annat när lining-metoden gjorde intåg.
Benni började arbeta på järnvägen 1979. Efter 20 år på Banverket Produktion runt hemtrakterna i Lycksele ville han komma ut lite mer och fortsatte sin karriär på Banverket Projektering.
När Umeå godsbangård skulle börja byggas 2009, kände jag att jag ville något ytterligare, så jag startade eget. Jag arbetade med det mesta runt järnvägen, som till exempel byggledare, besiktningsman och tillståndskontrollant.
Idag är han med sitt bolag Wingerlis en del av företagsklustret Progressu, som erbjuder tjänster inom projekt- och byggledning och har ramavtal med Trafikverket.
Nya metoder för trumrenovering
Benni har arbetat med övervägande ban, spår, växlar, men också mycket mark och dränering och berättar om de metoder som användes för att rusta upp trummor under järnvägen.
Vanligast var betongtätningar. Man formsatte och fyllde fogarna med betong, rev formen sen var den tätad. Det såg bra ut och fungerade, men det var ingen vidare arbetsmiljö att vara därinne och krypa i trånga trummor och förhållandevis dyrt.
På ett spårbyte utanför Vännäs 2002 träffade Benni, i sin roll som byggledare, några arbetare från Vilhelmina som grävde ur en trumma och skulle just göra en betongtätning.
De hade inte ett roligt jobb och frågade mig om jag hört talas om att man kan infodra trummor med glasfiber som de gjorde i Vilhelmina.
Det väckte Bennis nyfikenhet och tog det vidare till projektkontoret och Per Lindmark som alltid var intresserad av nya innovativa metoder.
Demo av InPipe
Kontakt etablerades med Inpipe i Vilhelmina vars
dåvarande VD Olle Karlsson även bjöd in Ulf Marklund från Railcare. Studiebesöket på Inpipe resulterade i en testtrumma utanför Vindeln 2002 och alla var imponerade av infodringen.
Ulf Marklund stack ut hakan och sa att Railcare kan göra det där för halva priset. Vi behöver inget tågstopp, vi behöver inga disp-tider, vi sköter allt. Resten är historia.
Sedan dess har det rullat på med över tusen infodringar på järnvägen, större trummor och än så länge har Benni inte sett någon nackdel med metoden:
De första trummorna kan ha fått en annan ton i färgen, men du ser absolut inte något som du oroar dig för. En stor fördel med lining-metoden är förlängningen. Det är bara att bestämma hur mycket längre du behöver på varje sida, för eventuella framtida höjningar av banan. Förut var det ganska omfattande att förlänga trummor samt att risken för inras just i skarven alltid finns kvar.
Att installationen sker med hjälp av bandvagn är också positivt. Bandvagnarna har hög framkomlighet och kan skonsamt och säkert ta sig fram i terrängen utan att störa tågtrafiken.
Den där första demo-trumman som gjordes har Benni också bra koll på:
Jag tittar ofta till den när jag kör förbi Vindeln, då den är så nära 363:an, så man kan inte undgå att se den.
